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张启明《柒熙家族办公室SICC》创始人

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王传福对话唐仕凯:比亚迪腾势是盟军不是对手  

2014-05-01 21:37:20|  分类: 龙头企业动态 |  标签: |举报 |字号 订阅

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王传福对话唐仕凯:比亚迪腾势是盟军不是对手

 (2014-05-01 16:23:26)
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育儿

分类: 转载精华
【注:国电开始启动充电站建设,预示着比亚迪的新时代到来。可惜的是,缺乏充电网络,电动车投资价值大幅降低。我相信,电动车从技术上讲是噱头大于实质,特斯拉没什么大不了。关键,在于太阳能技术和充电站技术的网络铺设会建立庞大的持续现金流,这个生意的诱惑力太大。在中国,国电有毫无疑问的优势,在美国,比亚迪又没有抢先构建网络,因此,新能源时代投资价值就大打折扣。一个电动车,背离不了汽车的本质,玩的兴趣大降。用不了太久,是个汽车厂都能生产电动车,这是毫无疑问的。】

  来源:21世纪经济报道

  21世纪经济报道 电动车的争夺越来越疯狂了。当马斯克赴华向第一批车主交付特斯拉时,比亚迪和戴姆勒在4月20日北京车展上联合宣布,第一款腾势纯电动车今年9月正式上市,首先在北京、上海、深圳三市销售。

  据当天公布的价格,腾势纯电动车最低售价为36.9万元,与比亚迪e6的36.98万元的顶配售价基本相当。比亚迪总裁王传福在接受21世纪经济报道记者采访时称,比亚迪和腾势品牌不矛盾,e6更倾向于公共交通市场

  比亚迪戴姆勒公司没有在营销模式上做出较大的改变。采用了传统车销售的成熟模式,特许经销商销售。在目标市场上,也不同于目前国内其他纯电动车产品看重的公共交通和租赁,直接瞄准了大众化的私人消费市场。

  一同接受采访的还有戴姆勒大中华区首席执行官唐仕凯,在他看来,把传统车技术和电动技术更好结合,保证产品性能,比创新噱头更重要。比亚迪戴姆勒没有发布对纯电动车市场的预期,也暂时没有后续产品规划。

  直接进入私人消费市场

  《21世纪经济报道》(下称《21世纪》):腾势是奔驰和比亚迪合作的品牌,在传统车和电动车两个领域都有标签性的意义。目前市场上也有宝马之诺、特斯拉这样的品牌,腾势怎样定义竞争对手?

  王传福:就比亚迪来说,我们和戴姆勒的合作,实际上是第一次是技术对技术的合作,我们中国合资企业基本上都属于拿市场换技术,应该说奔驰和比亚迪的合作开创了一个技术和技术结合的先河。从这里可以看出,我们这次做出的尝试,也是中国企业最需要的。

  第二点,就腾势的产品定位来说,其实电动车本来是没有的,现在有这么一个新的东西,最关键是它的可靠性、安全性。对于定价,作为双方合作来说,给出一个有吸引力的价格当然好,希望市场也接受。

  唐仕凯:我们在开发这款车一开始很强调这个车要安全、要可靠,还要舒适。在这方面戴姆勒在车辆技术方面投入很多工程技术能力。另外它要有合适的续航里程,比亚迪在电池技术给我们提供很多资源。我们也知道中国市场是竞争非常激烈的一个市场,所以知道价格一定要有竞争力。

  至于特斯拉,我们觉得特斯拉可能在电动车里面定位比较高档,相当于跟奔驰S级车相比的车型。对于之诺车型,您还是自己去看一下对比一下,我只能说我们对DENZA腾势这个车非常有信心,投入的力量非常多;产品上看,内部空间还比较大,这是比较有竞争力的

  《21世纪》:双方对纯电动车商业化市场未来几年的发展有什么样的判断?针对这个产品,腾势有没有做销量方面的规划?

  唐仕凯:一般来说预测市场的销量在各个方面都是比较难的,到电动车这一块就更难了,客户对于产品满意不满意,充电方便不方便,价格方面、使用方面都是比较难预测的。现在也没法提供可以写报道用的销量预测,如果您到深圳看我们的生产车间,会发现我们投资是非常实在的,到目前为止双方已经投入3亿欧元左右。因为我们可以确定的是,对中国市场发展前景比较看好,政府也很支持,所以双方都进行了很严肃的投资。

  《21世纪》:比亚迪的电动车e6与腾势第一款车的价格相差不是很大,比亚迪如何对两个品牌怎么做差异化?

  王传福:我们e6专注于打造出租车,中国和国外已经在很多城市运营,e6、K9是公共交通零排放拳头产品。我们在全球44个城市成功运行,力争让公共交通和出租车实现零排放,和腾势不矛盾。我们也推出一款秦,这款车价格很亲民,家庭第一部车、充电站不方便的情况下,可以买双模电动车秦,而家庭第二部车买零排放车可能更好。

  《21世纪》:腾势准备在哪些城市销售?北京对于新能源汽车推广的支持,是否有需要调整的地方?

  王传福:首先在北京、上海、深圳三市销售,其他的城市也尽快展开准备工作。北京因为环保的压力制定了“2366”计划,今年推广2万台,明年3万台,后年和大后年各6万台,这就是指新能源车。

  这个计划实际上非常吸引人,但如果没有很好的产品,没有老百姓信赖的产品,完成这个任务很困难。我们推出腾势正当其时,早一点晚一点都不好,今天最好。因此我们腾势满足北京这种大都市300公里的里程,小于160公里其实不太适合北京,一堵车到三环四环再加上开空调就难以满足了。腾势的续航里程在北京、上海、深圳三市会更有优势。

  唐仕凯:有一个补充,我们也知道北京市政府非常支持新能源电动车发展,如果北京市政府能对电动车免去限行限号的限制,对于电动车也是非常好的。

  《21世纪》:腾势的经销商网络和奔驰的有什么关系?是独立的网络吗?

  唐仕凯:在已经开展业务的北京、上海和深圳,选择经销商也是奔驰的经销商,不过腾势经销店都是独立的,和奔驰是分开的,都有独立的腾势标准,在北京目前只计划了一家,将来我们看市场发展情况。

  产品规划还要等一等

  《21世纪》:奔驰和比亚迪结合,被认为是传统技术和新能源技术的结合,和一些起步于新能源汽车的企业相比,有什么优势?

  王传福:首先看它的操控性,你驾驶腾势这款车,操控性相比于当下最流行的美国那个品牌的车,会有完全不同操控性感受,这种操控性完全源于奔驰的技术。第二是可靠性,奔驰有100多年造车经验,再加上严格的产品质量标准,它的可靠性应该说目前中国市场上最好的,也超过我们的秦和e6。第三是产品的安全。比亚迪电池技术最突出的优点就是高温安全,这恰恰是使用者最关心的安全。这些一定会打造出腾势这款产品满足当下电动车消费者需要的功能。

  《21世纪》:腾势在整个戴姆勒体系中处于什么样的位置?

  唐仕凯:开发腾势品牌之初,我们考虑到了奔驰是高端豪华品牌,比亚迪是比较大众的品牌,所以腾势品牌要找到一个比较合适的位置。这款车在技术、生产、质量方面都利用了戴姆勒这么多年车辆技术方面的经验,所以对这款车的安全、可靠、质量方面都是非常有信心。另外由于这个产品的定位准确,是一个大众化的产品,对市场才会有吸引力。

  《21世纪》:有些品牌已经在中国持续性推出产品,比如之诺,未来三五年内,腾势在产品阵营上有没有规划?

  王传福:下一款产品,其实我们也是想如果市场很好,一定会一步一步走,股东双方也正在讨论看下一步怎么走。

  唐仕凯:目前还没有第二个产品的计划,我们先把第一款产品做好,如果市场发展好谁不愿意继续做?现在这段时间还是把产品做地更加精美一点,不光是比亚迪,还有配套的厂商,所有的体系都保证把产品做地完美

  《21世纪》:未来腾势的电池技术是不是和比亚迪完全同步?

  王传福:比亚迪的磷酸铁锂电池技术随着时间推移技术额在提升,包括能量、密度、成本都在变化。这些变化一定是同步的,会在腾势上得到应用。

  比亚迪在电池技术上有很核心的技术,我们在BMS系统(电池管理系统)也有非常严谨、非常科学的技术。腾势用比亚迪最先进BMS管理它的能量、包括管理它的显示,包括管理热和电的安全等等,这套系统按照腾势的标准去测试,严格按照要求去设计。

  我最后讲一个问题,很多外资企业在中国赚了很多钱,但是只有奔驰赚了钱的同时响应中国的号召,用技术和中国企业技术合作,比起其他合资企业要好很多,这应该是值得大家去肯定的,也是一种社会责任。(编辑徐锋何芳)



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